Het 737 Max-vliegtuig van Boeing wordt opnieuw onderzocht

Het 737 Max-vliegtuig van Boeing wordt opnieuw onderzocht

Door Theo Leggett
Zakelijke correspondent, BBC News

Gepubliceerd1 uur geledenSharecloseShare pageKopieer linkOver delenGerelateerde onderwerpenEthiopian Airlines crashimage copyrightGetty Imagesimage captionMeer dan 100 Boeing 737 Max-vliegtuigen gingen aan de grond in april na de ontdekking van een mogelijk elektrisch probleem

Iets meer dan zes maanden nadat de 737 Max van de Boeing door Amerikaanse toezichthouders toestemming kreeg om weer te vliegen, wordt het vliegtuig opnieuw onder vuur genomen.

De ontdekking van een mogelijk elektrisch probleem vorige maand leidde tot de hernieuwde aarding van meer dan 100 vliegtuigen van 24 luchtvaartmaatschappijen over de hele wereld.

De leveringen van veel meer nieuwe vliegtuigen zijn opgeschort. Boeing en de Amerikaanse toezichthouder, de Federal Aviation Administration, zeggen dat ze nauw samenwerken om het probleem aan te pakken.

Maar de affaire heeft nieuwe energie gegeven aan critici die beweren dat de 737 Max voortijdig weer in gebruik was genomen – en dat problemen die hadden kunnen hebben bijgedragen aan twee dodelijke ongevallen, niet volledig zijn geanalyseerd of aangepakt.

Tot die critici behoort een spraakmakende klokkenluider, Ed Pierson, die al heeft geprobeerd de vermeende slechte productienormen in de 737-fabriek te koppelen aan elektrische defecten aan de gecrashte vliegtuigen, waarvan hij beweert dat deze bij beide ongevallen betrokken zouden kunnen zijn geweest.

image copyrightBoeingimage captionDe helft van de omzet van Boeing komt van de 737 Max

Volgens Boeing en de FAA kwam het probleem voor het eerst aan het licht tijdens het testen van een nieuw vervaardigde 737 Max 8, die nog moest worden afgeleverd aan de eigenaar. Er werd vastgesteld dat elektrische voedingssystemen in het vliegtuig niet correct werkten.

Boeing 737 Max mag ‘te vroeg’ vliegen ‘Boeing speelde Russische roulette met mensenlevens’ Boeing betaalde $ 2,5 miljard voor meer dan 737 Max-samenzwering

De fout was te herleiden tot een slechte elektrische verbinding, waarbij paneelassemblages die ook bedoeld waren om elektriciteit te geleiden en deel uitmaken van een verbinding met het frame van het vliegtuig dat niet goed deden.

Dit betekende dat sommige componenten in het vliegtuig, waaronder het hoofdinstrumentenpaneel van de piloot en een standby-stroomregeleenheid, niet goed waren geaard of geaard.

Volgens de FAA zou dit potentieel “de werking van bepaalde systemen kunnen beïnvloeden, waaronder bescherming tegen ijs op de motor, en resulteren in verlies van kritieke functies en / of meerdere gelijktijdige cockpiteffecten, die een voortdurende veilige vlucht en landing kunnen verhinderen”.

De fout was dus een gevaarlijke. De FAA was bezorgd dat na verloop van tijd andere vliegtuigen, die al in dienst waren, dezelfde toestand zouden kunnen ontwikkelen. Het heeft op 30 april een luchtwaardigheidsrichtlijn uitgevaardigd waarin wordt bepaald dat getroffen luchtvaartuigen moeten worden aangepast voordat ze weer mogen vliegen.

afbeelding copyright Reuters afbeelding bijschrift De FAA zegt dat getroffen vliegtuigen moeten worden aangepast voordat ze weer mogen vliegen

Op het eerste gezicht is er niets dat deze tekortkomingen in verband brengt met de dwalende vluchtbesturingssoftware – bekend als MCAS – die leidde tot het verlies van twee vliegtuigen, in Indonesië en Ethiopië, die het leven van 346 mensen eisten.

Bij elk van die ongevallen zorgden gebrekkige gegevens van een defecte sensor ervoor dat MCAS de neus van het vliegtuig herhaaldelijk naar beneden duwde, terwijl de piloten probeerden hoogte te winnen, waardoor het uiteindelijk in een catastrofale duik werd geduwd.

Volgens Chris Brady, een piloot die een website en een videokanaal runt die zijn gewijd aan technische aspecten van de 737, “heeft het probleem geen verband met MCAS of enig ander eerder Max-probleem”.

Het gebeurde, zegt hij, omdat Boeing begin 2019 de manier veranderde waarop panelen op delen van het vliegtuig werden bevestigd. Het werd gezien als een zeer kleine wijziging, dus het werd niet aangemeld bij de toezichthouders.

“Daar was niets, laten we zeggen, onethisch aan”, legt hij uit. “Op het eerste gezicht lijkt dit een oprechte vergissing te zijn, waarvan de implicaties zojuist zijn blootgelegd”.

Maar voor de heer Pierson, een voormalig senior manager van de productielijn 737, zijn de nieuwe elektrische problemen een symptoom van iets ernstigers.

afbeelding copyright Getty Images afbeelding onderschrift Ed Pierson tijdens een hoorzitting van de House Transportation Committee op 11 december 2019

Tijdens hoorzittingen op het congres over de crashes waarbij de Max betrokken was, beweerde hij dat de fabriek in Renton, nabij Seattle in 2018 “disfunctioneel” en “chaotisch” was geworden, omdat de druk toenam om zo snel mogelijk nieuwe vliegtuigen te produceren.

Eerder dit jaar publiceerde hij een rapport dat de vermeende productiedruk expliciet in verband bracht met elektrische anomalieën en problemen met het vluchtbesturingssysteem die zich vóór de ongevallen op beide gecrashte vliegtuigen voordeden.

Hij suggereerde dat defecten in de bedrading van beide vliegtuigen kunnen hebben bijgedragen aan de foutieve inzet van de MCAS-software, naast sensorstoringen die al bij de crashes betrokken waren.

Hij zegt nu dat de onthulling van nieuwe problemen zijn zaak versterkt.

“Ja, MCAS zorgde ervoor dat de vliegtuigen neerstortten en neerstortten”, legt hij uit. “Maar het was een storing in het elektrisch systeem die er waarschijnlijk voor zorgde dat de sensor voor de invalshoek van de aanval foutieve gegevens naar MCAS stuurde”.

De heer Pierson is van mening dat het hercertificeringsproces van 20 maanden dat de 737 Max toestemming gaf om weer te vliegen, zich concentreerde op softwareontwerp en piloottraining, maar geen rekening hield met de impact van productienormen in de fabriek.

Als gevolg hiervan, zegt hij, is het “geen verrassing dat nieuwe ontdekkingen die verband houden met 737 Max-productiedefecten aan het licht blijven komen” op een vliegtuig dat door de FAA-beheerder Steve Dickson wordt beschreven als “het meest onderzochte transportvliegtuig in de geschiedenis”.

De heer Pierson zegt dat hij de Amerikaanse minister van Transport, Pete Buttigieg, heeft geschreven met het verzoek om een ​​vergadering om zijn zorgen uiteen te zetten, maar hij heeft niets gehoord.

Boeing ontkent nadrukkelijk elk verband tussen productienormen in de 737-fabriek en de twee ongevallen met de 737 Max.

Er staat: “De ongevallen met Lion Air en Ethiopian Airlines zijn beoordeeld door tal van overheids- en regelgevende instanties, en geen van die beoordelingen heeft aangetoond dat de productieomstandigheden in de fabriek hebben bijgedragen aan de ongevallen.”

image copyrightGetty Imagesimage caption Insiders van Boeing verwerpen de laatste aantijging

Dai Whittingham is chief executive van de UK Flight Safety Committee, een groep organisaties, waaronder luchtvaartmaatschappijen en toezichthouders, die de veiligheid in de commerciële luchtvaart bevordert.

Hij zegt dat een direct verband tussen de twee ongevallen en de recentelijk ontdekte elektrische gebreken “een moeilijke verbinding is om te maken”.

Maar op een belangrijk punt lijkt hij het met de heer Pierson eens te zijn. “Deze problemen staan ​​los van de manier waarop ze zijn ontstaan”, legt hij uit, “maar ze kunnen heel goed voortkomen uit dezelfde bedrijfscultuur, met een focus op tijdwinst en kostenbesparing boven behoud van kwaliteit”.

De bewering dat Boeing in de aanloop naar de twee ongevallen prioriteit gaf aan winst boven veiligheid, is niet nieuw – en werd inderdaad gedaan door aanklagers toen ze eerder dit jaar een schikking van $ 2,5 miljard met de luchtvaartgigant aankondigden.

Het bedrijf zegt veel lessen te hebben getrokken uit de ongevallen met vlucht ET302 van Ethiopian Airlines en Lion Air 610. Het zegt dat het “fundamentele veranderingen heeft aangebracht” en blijft “zoeken naar manieren om dit te verbeteren”.

“Boeing zet zich in om het vertrouwen te herstellen, en we zullen het vliegtuig voor vliegtuig doen”, zei hij.

Mensen binnen het bedrijf staan ​​erop dat de veranderingen die tot de huidige problemen leidden, niet werden ingegeven door tijd- of kostenbesparingen.

Het is niet duidelijk hoelang het getroffen vliegtuig aan de grond zal blijven. De daadwerkelijke aanpassingen die nodig zijn, zullen naar verwachting relatief eenvoudig zijn en naar verwachting slechts ongeveer $ 2.250 (£ 1.600) per vliegtuig kosten. Maar de FAA vraagt ​​om een ​​gedetailleerde analyse om er zeker van te zijn dat alle mogelijke zorgen zijn weggenomen.

Met het toezicht op de 737 Max kunnen noch Boeing, noch de FAA het zich veroorloven een fout te maken.

.